بودكاست التاريخ

أبطال ومعالم الطيران البريطاني ، ريتشارد إدواردز وبيتر جي إدواردز

أبطال ومعالم الطيران البريطاني ، ريتشارد إدواردز وبيتر جي إدواردز


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

أبطال ومعالم الطيران البريطاني ، ريتشارد إدواردز وبيتر جي إدواردز

أبطال ومعالم الطيران البريطاني ، ريتشارد إدواردز وبيتر جي إدواردز

الفرع: من المناطيد إلى عصر الطائرات

تبدأ معظم الفصول بسيرة ذاتية مختصرة لشخصية معينة في الطيران البريطاني ثم تتبع إنجازات الشركة التي أسسوها أو الطائرة أو التكنولوجيا التي ارتبطوا بها. يركز البعض بشكل أكبر على شخص معين ، لذا فإن الفصول الخاصة بـ R.J. يتوقف ميتشل أو هربرت سميث عند وفاتهما أو تقاعدهما من صناعة الطائرات. تنتهي معظم الشركات الأخرى بفترة الاندماجات التي شهدت في نهاية المطاف توحيد معظم صناعة الطائرات في المملكة المتحدة في شركة واحدة ، الآن BAE Systems. تتم تغطية عملية الاندماج في الفصل الأخير ، الذي يأخذنا إلى يومنا هذا.

يمكن أن تكون الفصول الفردية مبعثرة قليلاً ، وتقفز من موضوع إلى آخر ، وأحيانًا تتكرر المعلومات في مكانين مرتبطين (في السيرة الذاتية القصيرة الأصلية وفيما بعد في تاريخ الشركة على سبيل المثال). على الرغم من ذلك ، فإنهم جميعًا مثيرون للاهتمام ، بالنظر إلى مآثر بعض الأشخاص البارزين جدًا والمساهمة التي قدموها لبقاء البريطانيين وانتصارهم في نهاية المطاف في حربين عالميتين. لقد أصبحت مدركًا تمامًا لأهمية الحروب بالنسبة لمعظم هذه الشركات - فقد حولت الحرب العالمية الأولى صناعة ناشئة إلى صاحب عمل كبير ، وشهدت الحرب العالمية الثانية توسع الشركات الباقية على نطاق لم يكن من الممكن تخيله سابقًا.

هذا نهج مثير للاهتمام لتاريخ صناعة الطائرات البريطانية ، مع التركيز على الشخصيات الرئيسية التي ساعدت في إنشاء الصناعة أو صممت بعضًا من أهم طائراتها.

فصول
1 - إرنست ويلوز والمنطاد فوق القنال
2 - شركة Short Brothers وأول شركة تصنيع طائرات في العالم
3 - جيفري دي هافيلاند والسباق إلى أستراليا
4 - فنسنت ريتشموند ، R101 ونهاية طموحات المنطاد البريطاني
5 - شركة السير جورج وايت وشركة الطائرات البريطانية والاستعمارية
6 - توماس سوبويث وجمال كينغستون
7 - هاري هوكر وإعصار هوكر
8 - RJ ميتشل وولادة العصب
9- هربرت سميث وتطوير المقاتل
10 - تشارلز رولز وهنري رويس وسحر ميرلين
11 - ريجنالد بيرسون و The Wellington Saga
12- أليوت فيردون رو والطريق إلى لانكستر
13 - صفحة فريدريك هاندلي وافتتاح الخطوط الجوية الإمبراطورية
14 - شارل فيري والرحلة من سمك أبو سيف إلى سبيرفيش
15 - روبرت بلاكبيرن و Brough Buccaneers
16 - روبرت واتسون وات و Prowlers of the Night Sky
17 - فرانك ويتل وشركة باور جيتس
18- هارولد ويلسون وقانون صناعة الطائرات وبناء السفن 1977
الملحق 1 - ملخص عن الطيران البريطاني الرئيسي وعمليات الاندماج والاستحواذ والتأميم
الملحق 2 - متاحف طيران مختارة في المملكة المتحدة

المؤلف: ريتشارد إدواردز وبيتر جي إدواردز
الطبعة: غلاف فني
الصفحات: 257
الناشر: Pen & Sword Aviation
سنة 2012



رقم 1 مدرسة التدريب الفني RAF

رقم 1 مدرسة التدريب الفني (رقم 1 S من TT) هي كلية هندسة الطائرات التابعة لسلاح الجو الملكي ، ومقرها في سلاح الجو الملكي هالتون من عام 1919 إلى عام 1993 ، باعتبارها موطن مخطط المتدربين على الطائرات. قام برنامج التدريب على الطائرات بتدريب الشباب على المهن الميكانيكية الخاصة بصيانة الطائرات ، وكان خريجوهم من أفضل الفنيين المدربين في سلاح الجو الملكي البريطاني ، وعادة ما يتقدمون إلى رتب ضابط صف أول. ومع ذلك ، ذهب واحد وتسعون متدربًا سابقًا إلى رتبة Air Rank. أصبح العديد من الضباط بتكليف ، بما في ذلك السير فرانك ويتل "والد المحرك النفاث" ، الذي أكمل تدريبه المهني في سلاح الجو الملكي البريطاني كرانويل ، قبل الانتقال إلى سلاح الجو الملكي هالتون. [1] يُعرف خريجو برنامج التدريب على الطائرات في سلاح الجو الملكي بهالتون باسم الهالتونيين القدامى.


تم تشكيل السرب في Swingate Down ، بالقرب من Dover ، Kent ، إنجلترا في أبريل 1916. [5] في نوفمبر 1917 ، تم نشر السرب في فرنسا وكانت أولى عملياتهم في معركة كامبراي. [6] عندما انتهت الحرب العالمية الأولى ، أصبح السرب 49 جزءًا من قوات الاحتلال وتم حله في ألمانيا في يوليو 1919. [7]

تم إصلاح السرب في فبراير 1936 من رحلة "C" في السرب رقم 18 في سلاح الجو الملكي البريطاني بيرشام نيوتن. [7] تم إصلاح السرب في البداية باستخدام طائرات هند وانتقل إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في سكامبتون في مارس 1938. وفي سبتمبر من نفس العام ، بدأ السرب في قبول طائرات هامبدن ، [5] وهو أول سرب عملياتي يقوم بذلك. [8]

خلال الحرب العالمية الثانية ، نفذوا الهجوم على قناة دورتموند-إيمس في 12 أغسطس 1940. في عام 1942 ، تحول السرب رقم 49 إلى مانشيستر ، ثم لانكستر ، وفي أكتوبر قاد هجوم الغسق الملحمي رقم 5 على تسليح شنايدر. قاطرة تعمل في Le Creusot. في عام 1943 ، شارك السرب في أول غارة "قصف مكوك" (عندما كانت الأهداف فريدريشهافن وسبيتسيا) ، والغارة الشهيرة على بينيموند. من بين الأهداف التي هاجمتها خلال عام 1944 كانت بطارية المدفع الساحلية في La Pernelle على ساحل نورماندي ، ومواقع تخزين القنابل الطائرة V-1 في الكهوف في St. Leu d'Esserent على نهر Oise ، على بعد حوالي 30 ميلاً شمالاً- غرب باريس. في ديسمبر 1944 ، شاركت في غارة على أسطول البلطيق الألماني في غدينيا وفي مارس 1945 ، تم تمثيلها في قوة القاذفات التي دمرت دفاعات ويسل قبل عبور نهر الراين مباشرة بحيث تمكنت قوات الكوماندوز من الاستيلاء على المدينة. مع 36 ضحية فقط.

ظل السرب مع لانكستر إلى أن أعيد تجهيزه بلينكولن في نوفمبر 1949. وقاموا بجولتين في الخدمة أثناء انتفاضة ماو ماو الكينية من نوفمبر 1953 إلى يناير 1954 ومن نوفمبر 1954 إلى يوليو 1955. بقيادة قائد السرب آلان إي نيويت DFC. بعد عودته إلى المملكة المتحدة ، تم حل السرب في سلاح الجو الملكي البريطاني أبوود في 1 أغسطس 1955. [9]

خلال جولتهم الثانية في عملية Avro Lincoln SX984 فقد في حادث. [10]

قاموا بتشغيل Vickers Valiant من سلاح الجو الملكي البريطاني Wittering و RAF Marham من 1 مايو 1956 حتى 1 مايو 1965.

تم حفظ Vickers Valiant (XD818) الوحيد المتبقي - الذي أسقط أول قنبلة هيدروجينية بريطانية في جزيرة الكريسماس بمساحة 49 متر مربع كجزء من عملية Grapple - في متحف RAF Cosford ، بالقرب من ولفرهامبتون. [11]

فقدت SX984 في حادث تحطم في 19 فبراير 1955 أثناء الخدمة في كينيا خلال انتفاضة ماو ماو.

عند عودته من طلعة قصف تشغيلية في الساعة 1540 ، كان وقت الطيران حوالي ساعة و 25 دقيقة (كان إجمالي الوقت المحمول جواً حتى لحظة التحطم ساعة و 33 دقيقة) ، نفذ طيار SX984 عدة تمريرات منخفضة غير مصرح بها فوق كوخ الشرطة في Githunguri ، حيث كان آخر كان طاقم السرب 49 يقوم بزيارة. في الممر الثالث من هذا القبيل ، اصطدم SX984 بسقف الكوخ وعمود التلغراف ، مما أدى إلى قطع جزء من الجناح وبعض أنفه. دخلت في صعود شديد الانحدار ، وتوقفت وتحطمت على الأرض على بعد 8 أميال شمال غرب كيامبو مما أسفر عن مقتل خمسة من أفراد الطاقم وأربعة مدنيين على الأرض. تمكن أحد أعضاء الطاقم الزائر ويدعى بيرسون من سحب المدفعي الخلفي من الحطام لكنه توفي بعد ساعات قليلة متأثرا بجراحه. [12]

كانت النتيجة التي توصل إليها مجلس التحقيق أن سبب الحادث هو العصيان المتعمد للأوامر والطيران المنخفض غير المصرح به.

هناك نافذة تذكارية للطاقم والمدنيين الذين قتلوا في حادث تحطم كنيسة سانت ليونارد ، ساندريدج في هيرتفوردشاير ، المملكة المتحدة.


البحث في الوفيات 1690 اليوم

البحث في صحيفة النعي

  • ألاباما
  • ألاسكا
  • أريزونا
  • أركنساس
  • كاليفورنيا
  • كولورادو
  • كونيتيكت
  • ديلاوير
  • مقاطعة كولومبيا
  • فلوريدا
  • جورجيا
  • غوام
  • هاواي
  • ايداهو
  • إلينوي
  • إنديانا
  • ايوا
  • كانساس
  • كنتاكي
  • لويزيانا
  • مين
  • ماريلاند
  • ماساتشوستس
  • ميشيغان
  • مينيسوتا
  • ميسيسيبي
  • ميسوري
  • مونتانا
  • وطني
  • نبراسكا
  • نيفادا
  • نيو هامبشاير
  • نيو جيرسي
  • المكسيك جديدة
  • نيويورك
  • شمال كارولينا
  • شمال داكوتا
  • أوهايو
  • أوكلاهوما
  • أوريغون
  • بنسلفانيا
  • بورتوريكو
  • جزيرة رود
  • كارولينا الجنوبية
  • جنوب داكوتا
  • تينيسي
  • تكساس
  • يوتا
  • فيرمونت
  • فرجينيا
  • واشنطن
  • فرجينيا الغربية
  • ويسكونسن
  • وايومنغ

لماذا البحث عن نعي لأبحاث تاريخ الأسرة؟

البحث عن النعي هو أكثر من مجرد معرفة متى مات سلفك. النعي عبارة عن روايات مصغرة عن حياة الشخص تسلط الضوء على الأحداث الكبرى بين "مولود في" و "متوفى". اكتشف كيف عاش أسلافك وأحبوا وكيف تم تذكرهم. الأهم من ذلك كله ، غالبًا ما يكون البحث عن النعي هو الرابط المفقود أو نقطة البداية الرئيسية لمعرفة المزيد عن تاريخ عائلتك. على الرغم من أن النعي المنشور في الصحف لا يمكن أن يحل محل سجلات الوفيات الرسمية ، إلا أنه يمكنك معرفة التفاصيل الهامة عن أسلافك. بعض الحقائق التي يمكن أن تجدها في إشعارات النعي والوفاة:

  • الاسم ومكان وسنة الميلاد
  • أسماء الأبناء ومكان إقامتهم وموقعهم في ترتيب ولادة الأسرة
  • أسماء بلدات ومدن الإقامة ومدة إقامتها في كل منها
  • عمر الزوج (الزوج ، الزوجة) عند الوفاة ومدة ذلك الوقت
  • تفاصيل حول طول عمر الوالدين والأجداد
  • اسم المقبرة وتاريخ ومكان الجنازة والدفن

أرشيف النعي في GenealogyBank

تتضمن أرشيفات النعي الخاصة بنا أكثر من 250 مليون نعي صحيفة وسجلات وفاة تغطي أكثر من 327 عامًا من أكثر من 9000 صحيفة. ويتم إضافة سجلات النعي الجديدة يوميًا. يمكنك البحث عن نعيات بالاسم أو الولاية أو المدينة أو منشور الصحيفة لتضييق نطاق البحث.

نصائح مفيدة للبحث في النعي:

  • قم بتوسيع بحث النعي ليشمل مواقع وصحف متعددة.
  • يتم نشر الوفيات بشكل متكرر في الصحف المحلية حيث كان يعيش سلفك المتوفى أو أفراد الأسرة الآخرون.
  • ابحث فقط بالاسم الأخير للشخص.
  • إذا لم تتمكن من العثور على نعي لأحد الأقارب المتوفين مؤخرًا بالاسم الأول والأخير ، فجرّب بحثًا أوسع عن طريق الاسم الأخير فقط للحصول على المزيد من النتائج

ما الذي يمكن أن يخبرك به البحث عن نعي في الولايات المتحدة عن أسلافك؟

  • يتم نشر الوفيات تمامًا كما يتم نشرها في الصحف المحلية والولائية والوطنية الأمريكية.
  • نتلقى نفس "التغذية" من الصحف التي يرسلونها إلى مصانع الطباعة.
  • يتم تحديث أرشيف النعي على الإنترنت على مدار اليوم ويتضمن أيضًا النعي التي ستظهر في صحف الغد من جميع أنحاء البلاد. اقرأ أكثر

تاريخ موجز للنعي

تم استخدام أنواع مختلفة من الرؤوس للتعبير عن النعي على مر السنين ، بما في ذلك الوفيات ، النعي ، الموت ، في الذكرى ، في الذكرى ، الذكرى ، إلخ.

النعي موجودة في الصحف منذ قرون. كما تغيرت الصحف على مر السنين ، كذلك تغيرت النعي ، لكن جوهرها ظل كما هو حتى يومنا هذا.

قبل اختراع آلة لينوتايب في عام 1886 ، اعتاد الناشرون على تحديد نوع طباعة الصحف اليومية يدويًا. استغرقت العملية وقتًا ، وهذا هو السبب في أن الصحف كانت تحتوي على عدة صفحات فقط (أربع صفحات فقط في معظم الحالات). مع وجود عدد أقل من الصفحات ، كانت هناك مساحة محدودة للإعلانات والمقالات الإخبارية ، لذلك كانت النعي عادةً قصيرة جدًا.

في معظم الحالات ، كان النعي مجرد نص واحد يعلن وفاة شخص معين. اعتاد محررو الصحف على تحديد من يجب أن يكون له نعي أكثر شمولاً ، بناءً على مكانة المتوفى وشعبيته في المجتمع. الأشخاص المشهورون وأولئك الذين اعتقد المحررون أنهم سيكونون ذوي أهمية عامة كبيرة سيحصلون على نعي أكثر تفصيلاً.

    كان طول نعي الشخص الجنائزي يتوقف على عدة أمور:
  • ما مدى أهميتها بالنسبة للمجتمع
  • كم من الوقت احتاج المحررون إلى البحث عن المتوفى لكتابة النعي
  • إذا كان النعي يحتاج إلى سرد قصة مهمة

مع مرور القرون ، وتحول البلدات إلى مدن ، بدأت العائلات في كتابة نعي بمفردها بحيث تتضمن تفاصيل أكثر أهمية عن أقاربها. حددت صناعة الصحف مصطلحًا جديدًا لهذه النعي التي كتبها المستخدم ، "مذكرات الموت". بدأت الصحف في تضمينها كإعلانات مدفوعة وبدأت في فرض رسوم على نشر النعي. عادة ما يعتمد سعر النعي على عدد الكلمات وعدد الإدخالات وإدراج الصور.

ما الذي يمكن أن نتعلمه من بحث النعي؟

يمكن أن يخبرك بحث النعي بالكثير من التفاصيل حول شخص معين. كإعلان وفاة منشور ، قد يكون تكريمًا مع سيرة ذاتية مفصلة ، أو إشعار وفاة قصير بسيط. من خلال البحث في النعي ، يمكنك اكتشاف معلومات متنوعة عن المتوفى أو أفراد أسرته.

عادة ، تحتوي النعي على اسم المتوفى وتاريخ الدفن. على الرغم من أنها قد لا تكشف عن تاريخ الوفاة. لذلك ، قد تحتاج إلى معرفة ذلك باستخدام تفاصيل أخرى مثل تاريخ نشر النعي. ومع ذلك ، كما ستدرك باستخدام مكتشف النعي ، غالبًا ما تحتوي النعي على معلومات أكثر تعمقًا مثل تاريخ الميلاد ، وأسماء الزوج ، والآباء والأطفال ، وتاريخ الزواج ، والحالة الاجتماعية ، والمهنة ، والتعليم ، والمزيد. في كثير من حالات النعي ، يمكنك العثور على مكان أفراد عائلة المتوفى وقت نشرها.

يمكن أن يكون البحث عن النعي عملية شاملة ولكن المعلومات التي قد تجدها قد تستحق وقتك.

لماذا أرشيفات النعي مهمة؟

كل نعي يروي قصة قصيرة عن حياة الشخص. في كثير من الأحيان ، يخبرونك ما إذا كان الشخص متزوجًا أم لا ، ومن هم أطفالهم ، ومن هم والديهم ، وأسماء أزواجهم ، والعديد من التفاصيل الأخرى. عندما تبحث عن نعي ، غالبًا ما تجده هي المرة الوحيدة التي ظهر فيها شخص معين في إحدى الصحف. تعتبر الوفيات سجلاً مكتوبًا دائمًا لوجود شخص ما. يمكن أن تجمع أرشيفات النعي الأسرة والأجداد والأصدقاء وشركاء الحياة وأحيانًا الغرباء البعيدين.

يلعبون دورًا حاسمًا في الحفاظ على التاريخ. يمثل النعي أثرًا مكتوبًا لحياة الشخص. في حين أن العديد من الوفيات من نفس المجتمع أو نفس الفترة ستفتح نافذة على حياة أسلافنا ومجتمعاتهم. إن العثور على نعي شخص ما يعني إيجاد باب مخفي يؤدي إلى اكتشافات مذهلة. تربطنا النعي عبر المكان والزمان ، وتساعدنا على اكتشاف تفاصيل مهمة حول أفراد العائلة والأصدقاء ، والحفاظ على الأجزاء الحيوية من التاريخ والحفاظ عليها آمنة للأجيال القادمة.

ما الذي يمكن أن تستخدم عمليات البحث عن النعي؟

قد تفتح التفاصيل التي تكتشفها مغامرة بحث مثيرة للاهتمام. على سبيل المثال ، قد يمنحك نعي أسلافك المهاجر أدلة على مكان ولادتهم ، حتى تتمكن من تتبع جذور عائلتك.

إذا كنت تبحث عن نعيات بالاسم ، فقد تتمكن من اكتشاف الأسماء الأولى لأسلافك. قد يحتوي نعي الرجل على الاسم المتزوج لأخته أو ابنته ، وقد لا تتمكن من العثور على هذه المعلومات في أي مكان آخر. عندما تجد نعي أقاربك أو أسلافك أو أصدقائك ، ستجد سيرًا ذاتية مفصلة. ستتمكن من معرفة خلفيتهم في مجتمعهم ، وماذا فعلوه من أجل لقمة العيش ، إذا كانوا أعضاء في الكنيسة ، أو إذا كانوا ينتمون إلى مجتمع معين أو مجموعة متميزة.

سيعيدك البحث في إشعار الموت إلى الوراء عبر الزمن ويعطيك نظرة ثاقبة لحياة أسلافك وأفراد أسرتهم المقربين.


المحققون في موقع تحطم الطائرة عام 1967 بعد فترة وجيزة من تحطم طائرة صاروخية تابعة لشركة North American Aviation X-15 على ارتفاع 62000 قدم أثناء السفر بسرعة 4000 ميل في الساعة. (ناسا) المزيد من الصور

يبحث بيتر ميرلين وتوني مور ، المهووسون بالطيران الذين اعترفوا بأنفسهم ، عن مواقع التحطم العسكرية وفرزها في موهافي كهواية. يطلقون على هذه الرحلات الاستكشافية في نهاية الأسبوع اسم "علم آثار الفضاء الجوي".

بواسطة WJ Hennigan

تصوير بريان فان دير بروغ

فيديو دون كيلسن

التقارير من Mojave

يتجول بي إيتر ميرلين في الصحراء ، وهو يمشي على الجانب وفرشاة المريمية والكريوزوت حتى يصل إلى بقعة قاحلة من الغطاء النباتي. يشير إلى ندبة خافتة على شكل هلال في الأرض بطول 100 قدم.

يركع ميرلين على ركبتيه ويغرف حفنة من الرمل ويتركها تنخل بين أصابعه ، تاركًا وراءه ثلاث حصوات رمادية ، كل منها لا يزيد حجمها عن الربع.

"انظر إلى هذه الصخور؟" سأل. "إنها في الواقع شظايا من الألومنيوم المصهور. هذه هي نقطة الارتطام حيث تحطم الجناح الطائر وفقد الطاقم حياتهم. هنا بالضبط. هذا هو الحادث الذي أعطى قاعدة إدواردز الجوية اسمها."

كانت الحصى من بقايا YB-49 ، وهي قاذفة تجريبية تحطمت في عام 1948 وكانت تقل النقيب جلين إدواردز وطاقم مكون من أربعة أفراد. دفعت وفاته المفاجئة الجيش إلى إعادة تسمية قاعدة موروك الجوية تكريما له.

يعد العثور على مواقع التحطم العسكرية في Mojave وفرزها من خلال هواية Merlin وهواياتها. هو وتوني مور ، شريكه في رحلات نهاية الأسبوع هذه ، يسميانها "علم آثار الفضاء الجوي".

قال ميرلين: "العيش بالقرب من إدواردز يشبه عالم المصريات الذي يعيش في مصر". دعي "وادي الملوك".

السماء فوق صحراء موهافي أسطورية. حلقت أول طائرة نفاثة أمريكية هنا. تم كسر حاجز الصوت هنا. عادت مكوكات الفضاء إلى الأرض هنا. ولكن ما يبشر به هو الفشل والانهيارات ، والحواشي المأساوية لهذه الإنجازات الرائعة.

يشير ميرلين ومور إلى نفسيهما باسم "The X-Hunters" ، في إشارة إلى استخدام سلاح الجو لـ "X" في تسمية الطائرات التجريبية. وسعت النتائج التي توصلوا إليها من فهم الجيش لتاريخ الفضاء في جنوب كاليفورنيا.

قال ريتشارد هيليون ، المسؤول المتقاعد الذي عمل 20 عامًا كمؤرخ في سلاح الجو: "إن قيمتها للمكتب عظيمة". "في كثير من الحالات ، لم يكن هناك سوى تقريب تقريبي لمكان وقوع الحوادث."

بيتر ميرلين ، في الوسط ، وتوني مور ، على اليسار ، في نصب تذكاري لطاقم رحلة اختبار YB-49 المشؤومة بالقرب من موهافي. (بريان فان دير بروغ / لوس أنجلوس تايمز) المزيد من الصور

على الرغم من اتساع Mojave ، هناك عدد قليل من مواقع التحطم التي لم يعثر عليها Merlin و Moore بعد. لقد قاموا بتجميع قائمة بأكثر من 600 موقع وسط الرمال والصخور التي احترقتها الشمس ، وحتى الآن قاموا بفحص أكثر من 100 موقع.

من غير المرجح أن يكون ميرلين ومور حلفاء. ميرلين ، 49 عامًا ، انطوائي ، عرضة للتوقف عند الحديث. لديه شارب رقيق من طراز Errol Flynn-esque ومن المعروف أنه يرتدي قبعة سفاري وسترة جلدية مكتوب عليها "The X-Hunters" على ظهره.

مور ، 55 عامًا ، رجل كبير ولطيف يسير بعمود الرحلات المعدنية بسبب الوركين السيئين. نشأ في نورثريدج وكان مفتونًا بإدواردز منذ فترة طويلة ، ويبدو أن لديه قصة عن أي طائرة تم بناؤها على الإطلاق.

كلاهما يعملان في إدواردز ، ولكن في عام 1991 ، كان المهوسون بالطيران المعترفون بأنفسهم يعملون في مطار بوربانك عندما أجروا محادثة حول تاريخ الفضاء في المنطقة. أخبر مور ميرلين أنه عثر على موقع حطام الطائرة XB-70 ، وهي قاذفة تجريبية اصطدمت بطائرة F-104 في عام 1966.

كان ميرلين مفتونًا. لكن هواة الطيران يتسمون بالسرية بشأن المعلومات التي لديهم - مثل الصيادين الذين لا يخبرون أين هم كبار - لذلك أعطى مور لميرلين توجيهات غامضة إلى الموقع: حوالي 12 ميلاً شمال بارستو.

في يوم الاثنين التالي ، جاء ميرلين إلى العمل مبتسمًا. لقد وجد الموقع.

قال مور: "لقد صدمت". "لابد أنني أعطيته مسافة ميلين ليبحث فيها. لكنه وجدها لصالحه".

شاهد الفيديو

هواة الطيران يفرزون التاريخ في الصحراء

يقضي ميرلين ومور وقت فراغهما في البحث عن مواقع تحطم الطائرات العسكرية في موهافي والبحث عنها.

بعد التعرف على افتتانهم المشترك ، قرروا العمل كفريق واحد. عندما بدأ الرجلان في البحث عن حطام الطائرات ، اعتمدوا في الغالب على ملفات من متحف إدواردز التاريخي ودراسة الأثر البيئي لعام 1993 للقاعدة التي أدرجت 15 موقعًا فقط.

في أول رحلة استكشافية لهما ، تحول مور وميرلين إلى كتاب كتبه طيار اختبار سابق يوثق تحطم الرائد مايكل آدامز ، الذي قُتل في عام 1967 عندما تحطمت الطائرة الصاروخية التابعة لشركة North American Aviation X-15 التي كان يقودها عند 62000. قدم أثناء السفر بسرعة 4000 ميل في الساعة.

وفقا للكتاب ، كان الحطام يقع على بعد عدة أميال شمال شرق جوهانسبرج. ولكن بمجرد وصولهم إلى الموقع ، لم تشبه التضاريس ما تم تصويره في صور الكتاب بالأبيض والأسود.

بعد عدة ساعات من البحث غير المثمر ، قرروا العودة إلى المنزل. أثناء توجههم نحو الولايات المتحدة 395 ، لاحظ مور وجود جبل في المسافة يبدو وكأنه واحد في الكتاب.

ساروا في طريق ترابي واندفعوا نحو الجبل. بدأت المزيد من المعالم في الاصطفاف. كانت هناك سلسلة من التلال مع بروز صخور بيضاء بالقرب من قمتها.

نزلوا من سيارتهم الجيب وبدأوا بالسير نحو الجبل ، وتوقفوا على فترات لمراجعة الكتاب. ثم نظر ميرلين إلى الأرض ورأى قطعة من الأنابيب المعدنية التي تعرضت للضرب بسبب العوامل الجوية.

وصرخ قائلاً: "نحن هنا" ، مشيرًا إلى تناثر المزيد من الشظايا المعدنية على الأرض.

لمدة عامين ، قاموا بتمشيط حقل الحطام واستعادوا 125 رطلاً من الأجزاء ، بما في ذلك ضوء تحذير من المحتمل أن يتوهج في قمرة القيادة بينما كان آدامز يقاتل لإنقاذ نفسه والطائرة. هذه العناصر موجودة في متحف اختبار الطيران في إدواردز.

نصب تذكاري يميز الموقع الآن. تم تشييده في عام 2004. حضر حفل التكريم أكثر من 60 شخصًا ، بما في ذلك ميرلين ومور وأفراد من عائلة آدامز.

قال ميرلين: "غالبًا ما نتعامل مع هذه المواقع من منظور تاريخي". "ولكن هناك عنصر بشري لا يزال حيًا. رؤية رد الفعل العاطفي من العائلة أظهر لي حقًا مدى أهمية المواقع للناس."

ومن بين اكتشافاتهم الأخرى موقع تحطم جناح طائر آخر ، قاذفة تجريبية مصنوعة من الخشب ، أطلق عليها اسم N-9M. سقطت الطائرة على بعد 12 ميلاً إلى الغرب من إدواردز في عام 1943.

عثر الرجال أيضًا على قطع من Bell X-2 ، التي سقطت في عام 1956 خارج نطاق السيطرة ، مما أسفر عن مقتل طيار الاختبار الكابتن Milburn Apt عند الاصطدام في تلال كرامر قبالة الحافة الشرقية للقاعدة.

على بعد سبعة أميال غرب مدينة كاليفورنيا ، وجدوا موقع تحطم NF-104A الذي كان سيقتل تشاك ييغر في عام 1963 لو لم يخرج في الوقت المناسب. كان الحطام غير المميت الأحدث هو الطائرة X-31 التي تحطمت على بعد أقل من نصف ميل من كاليفورنيا 58 في عام 1995.

عندما تسقط طائرة في الصحراء ، يحاول الجيش استعادة أكبر قدر ممكن من حطام الطائرة. يعد استرجاع القطع الضخمة من الأولويات.

لقد رأيت ما يكفي من بالونات ميكي ماوس مفرغة من الهواء تكفي لمدى الحياة ".

- بيتر ميرلين

في معظم الأوقات ، يبحث Merlin و Moore عن أجزاء أصغر مثل الجلد الملتوي المصنوع من الفولاذ المقاوم للصدأ ، أو أدوات التثبيت والتركيبات الصدئة ، أو أغطية القلنسوة المكسرة.

يقومون بمسح الأفق بحثًا عن لمعان معدني عندما يعتقدون أنهم في المكان الصحيح. بمجرد اكتشاف جزء من زعنفة الذيل. لكن العثور على مثل هذه العناصر أمر نادر الحدوث ، وغالبًا ما ينتهي الأمر بما يعتقدون أنه جزء من الطائرة يتلألأ في المسافة ليصبح بالون مايلر.

قال ميرلين: "لقد رأيت ما يكفي من بالونات ميكي ماوس مفرغة من الهواء تكفي لمدى الحياة".

عندما يجدون شيئًا يعتقدون أنه يمكنهم التعرف عليه ، يأخذونه إلى المنزل ويزنونه ويقيسونه. يتحققون من صحة القطعة من خلال مطاردة الأرقام التسلسلية أو أختام التفتيش أو فحص كتاب الشركة المصنعة على متن الطائرة. بعد توثيقه ، سيتبرعون به لمتحف اختبارات الطيران أو مؤسسات أخرى. لقد كتبوا كتابًا عن مآثرهم بعنوان "تحطم طائرة إكس".

يعتقد النقاد أن أهمية نتائج الرجال مبالغ فيها قليلاً. قال رايموند بافر ، مؤرخ إدواردز المتقاعد ، إن عملهم هو أكثر من مجرد هواية أكثر من أي شيء آخر.

يفضل المستكشفون الآخرون ، مثل جي بات ماشا ، ترك مواقع التعطل كما هي.

قال ماشا ، 67 عامًا ، الذي حدد ووثق مواقع التحطم في جنوب كاليفورنيا لمدة 50 عامًا: "هذه مشكلة كبيرة في هذا المجال: مجرد التقاط صورة أو أخذ الأشياء معك إلى المنزل".

ومع ذلك ، يقدر ماشا أنه بدلاً من التمسك بما استعادوه ، أعاد الرجلان النتائج التي توصلوا إليها إلى القاعدة.

السائحون يتجولون في المناظر الطبيعية لصحراء موهافي بحثًا عن الحطام من حادث تحطم طائرة X-15 عام 1967 بالقرب من جوهانسبرج. (بريان فان دير بروغ / لوس أنجلوس تايمز) المزيد من الصور

يفخر مورلين ومور بمساعدة العائلات التي فقدت ابنًا أو أبًا في إحدى هذه الحوادث المميتة.

أثناء وقوفه في موقع تحطم YB-49 الذي قتل إدواردز ، رأى مور شيئًا يلمع في الأوساخ. التقطها: لقد كانت نجمة ياقوتية ، مثالية باستثناء شريحة صغيرة على جانب واحد.

كان الحجر الصغير لغزا حتى تحدث مور مع مهندس كان في القاعدة يوم تحطم YB-49.

وذكر المهندس أن أحد أفراد الطاقم ، الميجور دانيال إتش فوربس ، قد تزوج قبل أسابيع قليلة من وقوع الحادث. أعطته زوجته خاتمًا من الياقوت. لقد وجد الجيش المكان ولكن ليس الحجر.

ذهل مور: "وجدنا الحجر" ، قال. "لقد وجدناها قبل خمس سنوات في منتصف الموقع مباشرة."

أرسل بالبريد صورة من الياقوت إلى أفراد القوات الجوية ، الذين ذهبوا لزيارة أرملة فوربس.

لقد مر نصف قرن على المأساة. تزوجت الأرملة مرة أخرى ويبدو أنها لم تتذكر الخاتم في البداية. ثم أطلعوها على الصور.

دون أن ينبس ببنت شفة ، سارت إلى غرفة نومها وعادت بحلقة متطابقة من الياقوت الأزرق في يدها. في النهاية أعيد الحجر إليها في حفل أقيم في قاعدة كنساس الجوية يحمل اسم دانيال فوربس.

قال مور: "إنه أمر لا يُصدق كم عدد الأشياء التي يجب أن تحدث حتى يتم لم شمل الخاتم معها". "لقد أثبتت صحة كل عملنا".


نجمة فضية

جوائز النجمة الفضية هي ثالث أعلى جائزة في الولايات المتحدة حصريًا للعمليات العسكرية التي تنطوي على صراع وتحتل المرتبة الخامسة في أسبقية الجوائز العسكرية خلف ميدالية الشرف والصلبان (الخدمة المتميزة عبر البحرية والصليب والقوات الجوية) والدفاع وسام الخدمة المتميزة (الذي تمنحه وزارة الدفاع) وميداليات الخدمة المتميزة لفروع الخدمة المختلفة. إنها أعلى جائزة للبسالة القتالية التي لا تنفرد بها أي فرع محدد تم منحها من قبل الجيش والبحرية ومشاة البحرية والقوات الجوية وخفر السواحل ومشاة البحرية التجارية. قد يتم تقديمها من قبل أي من الخدمات الفردية ليس فقط لأعضائها ، ولكن لأعضاء الفروع الأخرى للخدمة ، والحلفاء الأجانب ، وحتى للمدنيين من أجل "الشجاعة في العمل" لدعم المهام القتالية للجيش الأمريكي .

نظرًا لأن النجمة الفضية تُمنح فقط لبسالة القتال ، فإن الأجهزة الوحيدة التي يتم ارتداؤها عليها هي:

    بدلاً من جوائز الجيش / القوات المسلحة الإضافية بدلاً من جائزة الجيش / القوات المسلحة السادسة بدلاً من جوائز البحرية / مشاة البحرية الأمريكية الإضافية بدلاً من جائزة البحرية / USMC السادسة.

(سيتم عرض سبع جوائز من النجمة الفضية بعد ذلك على الشريط كـ OLC فضي و 1 برونزي OLC للجيش أو القوات الجوية. بالنسبة لجوائز سلاح البحرية / مشاة البحرية ، ستكون نجمة فضية بالإضافة إلى نجمة ذهبية واحدة.)

أنشأها الرئيس وودرو ويلسون

قام الرئيس وودرو ويلسون بتأسيس ميدالية النجمة الفضية على أنها "نجمة الاقتباس" خلال الحرب العالمية الأولى ، وتم منحها من قبل الجيش الأمريكي فقط ، على الرغم من تقديمها من قبل وزارة الحرب لأفراد من البحرية الأمريكية ومشاة البحرية. في الأصل ، نصت على ارتداء نجمة فضية مقاس 3/16 بوصة على شريط ميدالية الخدمة للحملة التي تم فيها تقديم الاقتباس. واستنادًا بشكل فضفاض إلى شهادة الاستحقاق السابقة ، كانت نجمة الاقتباس متاحة بأثر رجعي لأولئك الذين تميزوا أثناء مشاركتهم في العمليات العسكرية التي تعود إلى الحرب الإسبانية الأمريكية. (تم منحها لاحقًا لأبطال الحرب الأهلية الذين تم الاستشهاد بهم للشجاعة في العمل.) قبل عام 1932 ، أعلنت الأوامر العامة عن جوائز عادةً ما يبدأ "Citation Star":

"بتوجيه من الرئيس ، وبموجب أحكام قانون الكونجرس الذي تمت الموافقة عليه في 19 يوليو 1918 (Bul. No. 43، WD، 1918) ، تم الاستشهاد بالضباط والمجندين المذكورين أدناه لشجاعتهم في العمل ونجمة فضية قد توضع على شريط أوسمة النصر الممنوحة لهؤلاء الضباط والمجندين ". (تم الاستشهاد بسرد الفعل أو الأفعال المتبعة لكل رجل.)

في 22 فبراير 1932 ، وهو التاريخ الذي كان سيصادف عيد ميلاد جورج واشنطن الـ 200 ، أعاد رئيس أركان الجيش الجنرال دوغلاس ماك آرثر إحياء "شارة الاستحقاق العسكري للجنرال واشنطن (1782)" باسم القلب الأرجواني. في نفس العام دعا بنجاح لتحويل "Citation Star". عندما تمت الموافقة على توصيته من قبل وزير الحرب ، تم تحويل النجمة الفضية 3/16 من جهاز الشريط "إلى ميدالية كاملة.

شهادة وسام الاستحقاق - سلف النجمة الفضية

تم تصميم ميدالية النجمة الفضية من قبل رودولف فرويند من بيلي ، بانكس ، وبيدل ، وتألفت من خماسية البرونز المذهبة (نقطة إلى الأعلى على النقيض من تصميم ميدالية الشرف) التي تحمل إكليل الغار. في مركزها. دمج تصميم الشريط ألوان العلم ، وشبه إلى حد بعيد أقدم سلف للميدالية ، شهادة وسام الاستحقاق. ظهر الميدالية فارغ ، باستثناء النص البارز "For Gallantry in Action"، والتي عادة ما يتم نقش اسم المستلم تحتها.

هل النجمة الفضية مصنوعة من الفضة؟

من الناحية الفنية ، فإن النجمة الفضية ليست مصنوعة من الفضة الفعلية. لون الذهب من البرونز المذهب - الذهب الزائف - يبدو النجم على خلاف مع اسم الجائزة ، النجمة الفضية. يأتي اسم النجمة الفضية من تاريخ الميدالية في الحرب العالمية الأولى والنجمة الفضية مقاس 3/6 بوصة التي يتم عرضها بشكل بارز في وسط الميدالية.

ظلت ميدالية النجمة الفضية عبارة عن وسام عسكري حصريًا حتى 7 أغسطس 1942 ، بعد عام تقريبًا من بدء الحرب العالمية الثانية. في ذلك التاريخ ، تم توسيع ميدالية النجمة الفضية بموجب قانون صادر عن الكونجرس لمنحها من قبل وزارة البحرية للإجراءات في 7 ديسمبر 1941 أو بعده (القانون العام 702 ، المؤتمر 77).

نقدر أن عدد ميداليات النجمة الفضية الممنوحة خلال الحرب العالمية الأولى وفي الوقت الحاضر يتراوح بين 100000 و 150000. في حين أن هذا الرقم يبدو كبيرًا جدًا ، عند مقارنته بأكثر من 30 مليون من الرجال والنساء الأمريكيين الذين خدموا بالزي العسكري خلال تلك الفترة الزمنية ، فمن الواضح أن النجمة الفضية هي جائزة نادرة ، تُمنح لأقل من 1 من كل 250 من قدامى المحاربين من الخدمة العسكرية.


مقالات ذات صلة

يقول السيد إدواردز إنه يجب على النساء صبغ شعرهن بلون لا يحتاج إلى صيانة مثل سمراء متلألئة (يسار) وحجز الزخارف المنتظمة (على اليمين) لمنع تقصف الأطراف

يقول السيد إدواردز إنه يجب عليك صبغ شعرك بلون "يذوب تمامًا مع ألوانك الطبيعية"

أضاف السيد إدواردز أن اختيار ظل قريب من لونك الطبيعي سيقلل أيضًا من علاجات الإضاءة والإضاءة العالية التي يمكن أن تجفف الشعر.

نظرًا لأن الطقس الشتوي يزيد من فرصة تقصف الأطراف ، يقول إنه من الجيد الحجز للحصول على زخارف منتظمة - مرة كل ستة أسابيع أو نحو ذلك - للحفاظ على أقفالك في حالة جيدة.

يقول إنه يجب تجنب أدوات التصفيف الساخنة مثل أدوات فرد الشعر وتجعيد الشعر كلما أمكن ذلك واستبدالها بمظهر إبداعي مثل الضفائر التي ستحافظ على صحة الشعر.

يقول السيد إدواردز إن النساء يجب أن يعاملن شعرهن تمامًا كما يعتنين ببشرتهن لأن كلاهما يتضرر من الهواء البارد بنفس الطريقة

وعندما يتعلق الأمر بحماية شعرك من الداخل إلى الخارج ، يقول السيد إدواردز إن الأمر كله يتعلق بشرب كمية كافية من الماء.

وقال "إذا كنت تعاني من الجفاف من الداخل ، فسوف يظهر ذلك في الخارج".

خلال أشهر الشتاء الأكثر برودة ، يوصي أيضًا بتبديل بلسم القناع مرة أو مرتين في الأسبوع وتطبيق مصل خفيف مثل Virtue Labs Healing Oil (60 دولارًا) يوميًا.

توقعات اتجاه شعر جاي إدواردز لعام 2021

يقول إدواردز إنه في فترة إحياء قليلة قادمة ، يقول إدواردز إن قصة الشعر المجعد قد عادت في تفسير متقطع وحديث لتصفيفة الشعر الشهيرة في عصر الديسكو.

تم إنشاؤه بواسطة الحلاق Paul McGregor ، وهو أسلوب تم وضعه في طبقات بأطوال مختلفة وريش في الجزء العلوي والجانبين.

يقول إدواردز إن درجات اللون البني المحمر ذات المظهر الطبيعي والشقراوات النحاسية تحقق عودة هائلة ، في حين أن الظلال المصبوغة بشكل أكثر وضوحًا قد فقدت شعبيتها.

'Timeless, classic and bold', Mr Edwards predicts a revival of the '90s-inspired pixie cut in 2021.

Short, layered bobs which grow out evenly over time are also making a comeback, as women opt for hassle-free styles that require little maintenance.

Curly hair is back in a big way as women embrace their natural waves and turn away from heated styling tools, according to Mr Edwards.

He previously told Daily Mail Australia the closure of beauty salons at the peak of the pandemic is responsible for the nationwide shift towards a more natural look.

Mr Edwards says if there's any hair colour that transcends season, it's bronde, a combination of brown and blonde-toned ombré shades and balayage that is flattering on almost anyone.

After years of platinum shades dominating the salon chair, this autumn Mr Edwards says he is getting more requests for warm blonde which helps to enhance the skin's natural glow, making you look younger.

'Shag' cuts (left) last popular in the 1970s and auburn colouring (right) are back in fashion, according to top Australian hairstylist Jaye Edwards


The prince found such restraints irksome, while his parents were upset by his refusal to marry and settle down. When the Prince’s choice fell on a twice-divorced American, Mrs Wallis Simpson, constitutional problems arose. Never steady or strong of will, the prince had to decide between Mrs Simpson and the Crown, which passed to him in 1936 on the death of his father George V. In the event, Edward VIII became the only British sovereign to resign the throne of his own will.

He abdicated on 10 December 1936, broadcasting a memorable farewell message by radio, and left the country to marry Mrs Simpson in France. He was made Duke of Windsor and lived abroad, maintaining friendly, if distant, links with his relatives until his death in 1972.

In this exclusive extract, we present a brief guide to Edward and Mrs Simpson’s relationship:

Mrs Simpson’s first introduction to Edward, Prince of Wales

In January 1931, Lady Furness held a weekend house party at Burrough Court, near Melton Mowbray, to which she invited the Prince of Wales. A married couple who were also on the guest list suddenly fell ill, and in their place she invited Mr and Mrs Ernest Simpson.

Like Lady Furness, Mrs Simpson was born in America, and was already once divorced. In 1928 she made a second marriage to Ernest Simpson, a native of New York who had served in the Coldstream Guards and become a naturalised British citizen. Though Mrs Simpson had lived in England for several years she still clung fiercely to her ‘American ways and opinions’, and her Baltimore accent was very pronounced. Hard-faced and by no means attractive, she was always elegant and well-dressed, and the Prince of Wales found her sympathetic, understanding and witty. Though she made little impression on him at their first meeting, she and her husband invited him to dine at their London flat a year later, and soon an invitation to spend a weekend at Fort Belvedere followed. The association, as she remarked in her memoirs, ‘imperceptibly but swiftly passed from an acquaintanceship to a friendship.’ Mutual friends and members of the household soon noticed that the Prince appeared to be infatuated by her as never before.

The King talks to the Prince of Wales about his future

Six days after the thanksgiving service for the 25th anniversary of the King and Queen’s accession to the throne, the King had a long and serious talk with the Prince of Wales about the future when he ascended to the throne, and regretting that he had never married. To this the Prince replied that he could never marry, as such a life had no appeal for him. When the King accused him of keeping Mrs Simpson as his mistress, the Prince reacted with anger and gave his word of honour that he had never had any immoral relations with her. He then begged the King to invite her to the Jubilee Ball at Buckingham Palace and to Ascot, which the King did with reluctance. It was a decision which caused the rest of the royal family as much mortification as it did the King to approve.

The Duke of York was especially shocked. He had already noticed with bitterness that Mrs Simpson was accepting large sums of money from the Prince of Wales, as well as jewellery – particularly family heirlooms bequeathed to the Prince by Queen Alexandra, who had taken it for granted that he would make a suitable marriage and would need them to give to his Queen Consort. On hearing about the interview that had passed between father and son he was aggrieved that the Prince of Wales should have lied to blatantly about his relationship with Mrs Simpson. He was sure that the two were lovers, suspicions soon to be confirmed by the Prince’s staff.*

*As Duke of Windsor, to the end of his days he denied that his wife had been his mistress during her second marriage. He successfully sued one author, Geoffrey Dennis, whose Coronation Commentary, published in 1937, referred to her having been his mistress, and some twenty years later threatened to take the official biographer of the late King George VI, John Wheeler-Bennett, to court if he did not drop the word ‘mistress’ from his book.

The Prince of Wales becomes King

On the afternoon of 16 January 1936, as he was shooting in Windsor Great Park, the Prince of Wales was handed a note written by Queen Mary. She had advised him that the royal physician, Lord Dawson of Penn, was ‘not too pleased with Papa’s state at the present moment’, and he should come to Sandringham, but in a casual manner so as not to alarm him.

Next morning, he flew to Sandringham in his private aeroplane. Later that day he telephoned Mrs Simpson to tell her that the King was unlikely to live for than two or three days. The Dukes of York and Kent joined them, leaving the Duke of Gloucester who was at Buckingham Palace, recovering from his laryngitis. On 20 January, shortly after midday, the King received his Privvy Counsellors for the last time. Propped up in an armchair, wearing his dressing-gown, he was too weak to do more than answer ‘Approved’ when the Lord President read out the order paper, and make two shaky marks signifying his initials G.R. on the document. Shortly before midnight, in the words of Lord Dawson, his life moved ‘peacefully to its close’.

Queen Mary’s first act as a widow was to kiss the hand of the eldest son, the new sovereign. Immediately afterwards, the new King telephoned Mrs Simpson with the news.

Edward’s relationship with his brother, the Duke of York, deteriorates

The new King’s penny-pinching (he had made cuts, dismissing members of staff and only telling the family once it was a الأمر الواقع) at a time when he was showering his mistress with lavish gifts lost him much sympathy from his servants and household. Shortly after his accession, a sanction was obtained that no man in royal employment should be dismissed without being offered alternative employment, but this rule was soon quietly dropped by the King. Servants resented having their wages cut when they spent much of their time loading furniture, plates and cases of champagne for despatch to Mrs Simpson’s flat. The King’s personal instruction that soap supplied for the guests in the royal residences, which was collected up after the guests had left and finished in the servants’ quarters, should in future be brought to his own rooms, was also ill-received below stairs.

At the time of her brother-in-law’s accession, the Duchess of York was in low spirits. Early in the new year she has been struck down with influenza, and was till very weak when the King died. She grieved for him, noting that unlike his own children she was never afraid of him, and in all the years she had known him ‘he never spoke one unkind or abrupt word to me.’ As yet she attached little importance to the King’s infatuation for Mrs Simpson, though a tasteless remark by the latter did nothing to raise her standing with the Duchess. She was told that in early February, during a conversation about court mourning, Mrs Simpson remarked that she had not worn black stockings since she gave up the Can-can.

It was noticed that the Yorks no longer visited Fort Belvedere, so much did they dislike what they heard of the King’s subservient behaviour towards Mrs Simpson. The Gloucesters did, but with deep misgivings. They were unhappy about the liaison, but the Duke felt personally obliged to go. The Kents did likewise, but the Duke was saddened that his eldest brother, who had always been so close, now appeared so remote and distant. Against her better judgement, the Duchess of Kent regularly invited her brother-in-law and Mrs Simpson to tea at Coppins and at their London home in Belgrave Square.

Mrs Simpson files for divorce

September 1936 had been a bad month for the royal family October was to bring more portents of the impending crisis. Edward VIII’s private secretary, Hardinge, was informed by the Press Association that Mrs Simpson’s divorce petition was to be heard at Ipswich Assizes on the 27th of the month. Aghast, he discussed the news with Prime Minister Stanley Baldwin, who went to see the King on 20 October to warn him what a scandal his ‘friendship’ with the lady was causing, and to ask him to try and prevent the divorce from going through. The King firmly declined. As yet, Baldwin took a less serious view of matters than Hardinge, who called upon the Duke and Duchess of York to warn them that the King’s abdication was a definite possibility.

Though the British press still adhered to a gentleman’s agreement that the name of Mrs Simpson should not appear in their columns, it was becoming an increasingly open secret that the King intended to marry her. Mrs Simpson’s decree nisi was granted on the grounds of Ernest’s adultery, but suspicion was rife that everything had been arranged for the convenience of her and the King. On 10 November, her name was publicly mentioned for the first time in the House of Commons. During question time, the Coronation was referred to, and Mr McGovern, Labour member for Shettleston, Glasgow, declared angrily that they need not bother to talk about it in view of the odds at Lloyd’s that there would be no Coronation. To cries of ‘Shame!’, he retorted, ‘Yes – Mrs Simpson!’

Abdication rapidly progressed from a grim but remote possibility, to inevitability. London was alive with rumours at all levels of society. Even friends of the King acknowledged, albeit with reluctance, that if the King married Wallis, he would have to abdicate immediately, otherwise there would be a renewed Socialist (and perhaps Republican) agitation, the formation of a King’s party, a Yorkist party, and a general election in which the King’s marriage and its acceptability or otherwise would be a major distraction at a time of recession and severe unemployment at home, and sabre-rattling from dictators abroad.

Abdication

On 16 November the King invited Baldwin to Buckingham Palace, and told him that he intended to marry Wallis Simpson at the earliest possible opportunity, whether his ministers approved or not. If they did not, he was prepared to abdicate. Later that evening he went to see Queen Mary at Marlborough House, and told her and the Princess Royal.

Since King George V’s death, mother and daughter had drawn very close to each other. Whenever she and her husband were at their London residence, the Princess Royal spent as much time as possible with the Queen, and during the crisis she was her mother’s greatest support. They were ‘astounded and shocked’ at his threat – or intention – to relinquish the throne. The Queen told him firmly that he must give up Wallis or the throne and it was his duty to give up the former. To this, he countered that he felt unable to function as King without marrying her, and therefore his ultimate duty was to leave the throne.

On the morning of 10 December, all four brothers were present at the signing of the Instrument of Abdication. With a degree of calmness which astonished the others, King Edward signed several copies of the Instrument and then five copies of his message to Parliament, one for each Dominion Parliament.

There were still difficulties to be resolved in what was an unprecedented situation. Never before had a British monarch voluntarily abdicated the British throne. The last King to be deposed, James II (in 1688, coincidentally also on 11 December), had never formally renounced the throne and still called himself King during his remaining twelve years of exile abroad. Edward was suddenly worried about how badly off he would be, and requested that the terms of his father’s will should be strictly observed as regards his life interest in Balmoral and Sandringham they should be treated as absolutely his, for him to dispose of as he saw fit. There was uncertainty as to whether he would be provided for by government, and whether the life or freehold interest in Balmoral passed to the crown under Scottish law. A few minor alterations were agreed and signed. Neither his brother nor Lord Wigram realised that he had made huge savings in his personal fortune for such an eventuality. When they did, it added to the anger and resentment they already felt at his rejecting his responsibilities as King and head of the family, while being unwilling to accept the financial consequences of doing so.

Another issue to be settled was the outgoing sovereign’s future title. As he was born the son of a Duke, he would be Lord (instead of a plain Mr) Edward Windsor, and under such a name he could stand for election to the House of Commons. The chance that Mrs Simpson might persuade him to do so did not escape their notice. Only be confirming him as HRH Duke of Windsor could he be barred from doing so, and the Duke of York maintained that he could not speak or vote in the House of Lords† but he would not be deprived of his position in the army, navy or Royal Air Force.

At 1:52 p.m. on Friday 11 December, ‘that dreadful day’, in the phrase of the new King, Britain witnessed her third sovereign in eleven months. Prince Albert, Duke of York, was now King George VI. He had chosen his regnal name a few days earlier preferring to take the same one as his father in order to demonstrate a sense of continuity with the latter’s reign, and in preference to the name of Albert, which he recognised had too Germanic a ring.

† This was technically incorrect. Royal dukes can speak in the House of Lords. The sons of King George III, and King Edward VII as Prince of Wale, had previously done so as would Prince Charles and Richard, Duke of Gloucester many years later. The former King Edward VIII’s title was created by Letters Patent on 8 March 1937.

The Duke of Windsor and Mrs Simpson marry

A week before King George’s 1937 Coronation, the Duke of Windsor and Mrs Simpson were reunited. On 3 May, she was informed that the decree had been made absolute, and she called the Duke in Austria. He caught the ‘Orient Express’ from Salzburg that afternoon and met her at the Château de Candé, central France, at lunchtime the following day.

Candé, which belonged to a very rich French-born naturalised American named Charles Bedaux, had been chosen for the Windsors’ marriage. The Duke had sadly resigned himself to the fact that none of his family would be attending, and Sir Edward Metcalfe accepted an invitation to be his best man. What rankled far more deeply, however, was King George VI’s refusal to raise Wallis to royal rank upon their marriage.

The wedding took place as arranged on 3 June. A civil marriage by the Mayor of Monts was followed by a religious ceremony at which the Reverend R. Anderson Jardine officiated. Jardine, vicar of St Paul’s Church, Darlington, was warned by the Bishop of Durham that he had ‘no episcopal licence or consent’ to conduct the ceremony, but went ahead anyway.

Extracted from George V's Children by John Van Der Kiste


Early life and ministry

Edwards’s father, Timothy, was pastor of the church at East Windsor, Connecticut his mother, Esther, was a daughter of Solomon Stoddard, pastor of the church at Northampton, Massachusetts. Jonathan was the fifth child and only son among 11 children he grew up in an atmosphere of Puritan piety, affection, and learning. After a rigorous schooling at home, he entered Yale College in New Haven, Connecticut, at the age of 13. He was graduated in 1720 but remained at New Haven for two years, studying divinity. After a brief New York pastorate (1722–23), he received the M.A. degree in 1723 during most of 1724–26 he was a tutor at Yale. In 1727 he became his grandfather’s colleague at Northampton. In the same year, he married Sarah Pierrepont, who combined a deep, often ecstatic, piety with personal winsomeness and practical good sense. To them were born 11 children.

The manuscripts that survive from his student days exhibit Edwards’s remarkable powers of observation and analysis (especially displayed in “ Of Insects”), the fascination that the English scientist Isaac Newton’s optical theories held for him (“ Of the Rainbow”), and his ambition to publish scientific and philosophical works in confutation of materialism and atheism (“ Natural Philosophy”). Throughout his life he habitually studied with pen in hand, recording his thoughts in numerous hand-sewn notebooks one of these, his “Catalogue” of books, demonstrates the wide variety of his interests.

Edwards did not accept his theological inheritance passively. In his “ Personal Narrative” he confesses that, from his childhood on, his mind “had been full of objections” against the doctrine of predestination—i.e., that God sovereignly chooses some to salvation but rejects others to everlasting torment “it used to appear like a horrible doctrine to me.” Though he gradually worked through his intellectual objections, it was only with his conversion (early in 1721) that he came to a “delightful conviction” of divine sovereignty, to a “new sense” of God’s glory revealed in Scripture and in nature. This became the centre of Edwards’s piety: a direct, intuitive apprehension of God in all his glory, a sight and taste of Christ’s majesty and beauty far beyond all “notional” understanding, immediately imparted to the soul (as a 1734 sermon title puts it) by “a divine and supernatural light.” This alone confers worth on humanity, and in this consists salvation. What such a God does must be right—hence Edwards’s cosmic optimism. The acceptance and affirmation of God as he is and does and the love of God simply because he is God became central motifs in all of Edwards’s preaching.

Under the influence of Puritan and other Reformed divines, the Cambridge Platonists, and British philosopher-scientists such as Newton and Locke, Edwards began to sketch in his manuscripts the outlines of a “ Rational Account” of the doctrines of Christianity in terms of contemporary philosophy. In the essay “ Of Being,” he argued from the inconceivability of absolute Nothing to the existence of God as the eternal omnipresent Being. It was also inconceivable to him that anything should exist (even universal Being) apart from consciousness hence, material things exist only as ideas in perceiving minds the universe depends for its being every moment on the knowledge and creative will of God and “spirits only are properly substance.” Further, if all knowledge is ultimately from sensation (Locke) and if a sense perception is merely God’s method of communicating ideas to the mind, then all knowledge is directly dependent on the divine will to reveal and a saving knowledge of God and spiritual things is possible only to those who have received the gift of the “new sense.” This grace is independent of human effort and is “irresistible,” for the perception of God’s beauty and goodness that it confers is in its very nature a glad “consent.” Nevertheless, God decrees conversion and a holy life as well as ultimate felicity and he has so constituted things that “means of grace” (e.g., sermons, sacraments, even the fear of hell) are employed by the Spirit in conversion, though not as “proper causes.” Thus, the predestinarian preacher could appeal to the emotions and wills of humankind.


10 All-Time Great Pilots

WHEN WE ASSEMBLED THE FOLLOWING LISTS OF GREAT PILOTS (and the list of milestone flights that follows), we faced the same dilemma that Von Hardesty, a National Air and Space Museum aeronautics curator, faced as author of Great Aviators and Epic Flights (Hugh Lauter Levin Associates, Inc., 2003). "If you mention Jean Mermoz," Hardesty writes in the introduction, "Why not Henry Guillaumet, who crashed and survived a six-day ordeal in the Andes? If you cover the crossing of the English Channel by Louis Blériot, why not the transcontinental aerial trek of Cal Rodgers? When the chapter outline was shown to one curator, he remarked, 'The problem is who to omit!' Such an observation genuinely haunted all of us who designed and worked on this book."

1. James H. Doolittle

At age 15, Doolittle built a glider, jumped off a cliff, and crashed. Undaunted, he hauled the pieces home, stuck them back together, and returned to the cliff. After his second plunge, there was nothing left to salvage. In 1922, Lieutenant Doolittle made a solo crossing of the continental United States in a de Havilland DH-4 in under 24 hours. The Army sent him back to the Massachusetts Institute of Technology, where in 1925 he earned a doctorate in aeronautical engineering. Two years later, he climbed to 10,000 feet in a Curtiss Hawk, pushed the stick forward until he saw red (negative Gs make blood pool in the head), and performed the first outside loop. In 1929, aided by Paul Kollsman’s altimeter and Elmer Sperry’s artificial horizon and directional gyro, he flew from takeoff to landing while referring only to instruments. “Aviation has perhaps taken its greatest single step in safety,” declared the نيويورك تايمز.

He next took up air racing and collected the major trophies: the Schneider in 1925 with a Curtiss seaplane, the Bendix in 1931 with the Laird Super Solution, and the Thompson in 1932 in one of the treacherous Gee Bees, when he also set the world’s landplane speed record. With this triumph, he observed: “I have yet to hear of anyone engaged in this work dying of old age,” and retired from racing.

In 1942 Doolittle was sent off to train crews for a mysterious mission. He ended up leading the entire effort. On April 18, 1942, 15 North American B-25s staggered off a carrier and bombed Tokyo. Most ditched off the Chinese coast or crashed other crew members had bailed out, including Doolittle. Though he was crushed by what he called his “failure,” Doolittle was awarded the title Brigadier General and a Congressional Medal of Honor, which, he confided to General Henry “Hap” Arnold, he would spend the rest of his life earning.

2. Noel Wien

Thanks to Noel Wien, Alaska has a higher ratio of aircraft and pilots to residents than any other state. In the 1920s, almost single-handedly, Wien introduced the airplane to Alaska, and over some 50 years, aircraft became virtually the primary mode of transport in the vast and thinly populated state, which is twice the size of Texas and infinitely less hospitable in climate and geography.

Wien, a native of Minnesota, arrived in Anchorage in June 1924 at age 25 with his first aircraft, an open-cockpit Standard J-1 biplane. Being the only flier in Alaska that summer and the next, and with little competition for a number of years thereafter, just about every flight he made was a first, starting with a flight from Anchorage over the Alaskan Range to Fairbanks. Wien was the first in Alaska and Canada to fly north of the Arctic Circle, and made the first commercial flight between Fairbanks and Nome. He was first to fly the Arctic Coast commercially, the first to fly from North America to Siberia via the Bering Strait, and ultimately the first to fly a year-round service, throughout the vicious winters. All this with sketchy maps, no radio, and virtually no paved landing strips.

Wien got so good, writes author Ira Harkey in Pioneer Bush Pilot: The Story of Noel Wien, he could land the Standard in a mere 300 feet. Surveyor Sam O. White said: “I don’t belive there was ever anyone around here who could get everything out of an aiplane like Noel Wien did. It was like the wings were attached to his own shoulders.”

Wien’s flights broke other records as well. In 1927 he noted, “the last boat leaving in October didn’t mean isolation from the States until the first boat next June. For the first time ever, Nome got mail and fresh foods for Thanksgiving. Everybody looked forward to getting Christmas mail and foods, but they were disappointed—I was down on a lake in a blizzard Christmas Day.”

Wien flew everything and everybody to everywhere: bodies to burial sites, tourists to stunning views, gold dust from prospectors to market, sick folks to hospitals, trappers and dogs to hunting grounds. He lost an eye to infection in 1946, but he was able to hold on to his medical certificate and continued flying commercially until 1955. Wien stopped counting flight hours at 11,600.

3. Robert A. Hoover

After his Spitfire was shot down by a Focke-Wulf 190 over the Mediterranean in 1944, Hoover was captured and spent 16 months in the Stalag Luft 1 prison in Barth, Germany. He eventually escaped, appropriated an Fw 190 (which, of course, he had never piloted), and flew to safety in Holland. After the war Hoover signed up to serve as an Army Air Forces test pilot, flying captured German and Japanese aircraft. He became buddies with Chuck Yeager Hoover was Yeager’s backup pilot in the Bell X-1 program, and he flew chase in a Lockheed P-80 when Yeager first exceeded Mach 1.

Hoover moved on to North American Aviation, where he testflew the T-28 Trojan, FJ-2 Fury, AJ-1 Savage, F-86 Sabre, and F-100 Super Sabre, and in the mid-1950s he began flying North American aircraft, both civil and military, at airshows. Jimmy Doolittle called Hoover “the greatest stick-and-rudder man who ever lived.”

Hoover is best known for the “energy management” routine he flew in a Shrike Commander, a twin-engine business aircraft. This fluid demonstration ends with Hoover shutting down both engines and executing a loop and an eight-point hesitation slow roll as he heads back to the runway. He touches down on one tire, then the other, and coasts precisely to the runway center.

Despite the numerous awards accorded him, Hoover remains humble enough to laugh at himself. He notes in his autobiography, Forever Flying, that in the 1950s, after showing off his Bugatti racer to the neighborhood kids, he asked, “Well, what do you think?” One youngster’s reply: “I think you’ve got the biggest nose I’ve ever seen.”

4. Charles A. Lindbergh

The young man who would give aviation its biggest boost since the Wright brothers got his start in aviation as a wingwalker, barnstormer, and parachutist. His proficiency in the latter art paid off when he had to bail out of a trainer during his Army stint and another three times while flying the Chicago-St. Louis mail run for the Robertson Air Corporation.

Any collection of photos of Lindbergh can easily be divided into pre-Atlantic crossing and post. There are many broad smiles before he flew solo nonstop from New York to Paris in May 1927 not many thereafter. Lindbergh was assaulted by the media and besieged by the adulation of the entire United States. By 1929, when Lindbergh was surveying cross-country routes for Transcontinental Air Transport and posing with movie stars to publicize the airline, the smile had vanished.

Lindbergh made his greatest survey flight in 1931 for Pan Am, when he and his wife and radio operator/navigator Anne Morrow set out in a Lockheed Sirius on floats to establish the shortest air route from New York to China via Churchill in Canada, Nome, Petropavlosk, Tokyo, and Nanking. Two years later the pair scoped out north and south Atlantic cities for operational facilities on Pan Am’s transatlantic routes. This round-the-Atlantic flight in the Sirius encompassed landings in Greenland, Iceland, Sweden, Russia, Denmark, Scotland, Portugal, the Canary Islands, Brazil, and Puerto Rico.

In 1944, Lindbergh tested the Vought F4U Corsair in the field—the Solomon Islands in the South Pacific—and flew several missions with the U.S. Marines, downing a Japanese Zero. In New Guinea, he demonstrated to Army Air Forces pilots a fuel-saving technique that extended the range of the Lockheed P-38 from 575 to 750 miles. Charles Lindbergh’s flight to Paris was just the beginning of his career.

His daughter Reeve revealed Lindbergh’s method and his mastery when she recalled flying with him in an Aeronca Champion whose engine had quit: “He was persuading and willing and coaxing that airplane into doing what he wanted it to do, leaning it like a bobsled right down where it could safely land. He could feel its every movement as though it were his own body. My father wasn’t flying the airplane, he was being the airplane. That’s how he always done it.”

5. Charles E. Yeager

As a young Army Air Forces pilot in training, Yeager had to overcome airsickness before he went on to down 12 German fighters, including a Messerschmitt 262, the first jet fighter. After the war, still in the AAF, he trained as a test pilot at Wright Field in Dayton, Ohio, where he got to fly the United States’ first jet fighter, the Bell P-59, which he took on a joyride, flying low over the main street of his West Virginia hometown.

Yeager then went to Muroc Field in California, where Larry Bell introduced him and fellow test pilot Bob Hoover to the Bell XS-1. In his autobiography, Yeager, he says that Bell, in assuring them that a deadstick landing would be a piece of cake, bragged that “[W]ithout fuel aboard, she handles like a bird.”

“A live bird or a dead one?” Hoover asked.

In Yeager’s hands, the bullet-shaped XS-1 performed as advertised, and on October 14, 1947, ignoring the pain of two cracked ribs, he reached Mach 1.07 and lived to tell about it. The X-1 was not designed to take off under its own power it was air-dropped from a mothership. In January 1949, Yeager fired up the X-1’s four rockets on the runway. “There was no ride ever in the world like that one!” he later wrote. The aircraft accelerated so rapidly that when the landing gear was retracted, an actuating rod snapped and the wing flaps blew off.

He also managed to fly the Douglas X-3, Northrop X-4, and Bell X-5, as well as the prototype for the Boeing B-47 swept-wing jet bomber. The Bell X-1A nearly ate him for breakfast one December day in 1953. Yeager thought he could coax the X-1A to Mach 2.3 and bust Scott Crossfield’s Mach 2 record, achieved in the Douglas D-558-II Skyrocket. At 80,000 feet and Mach 2.4, the nose yawed, a wing rose, and the X-1A went berserk “in what pilots call going divergent in all three axes,” Yeager wrote. “I called it hell.” He was able to recover at 25,000 feet.

Yeager was sent to Okinawa in 1954 to test a Soviet MiG-15 that a North Korean had used to defect. When he stopped test-flying that year, he had logged 10,000 hours in 180 types of military aircraft.

6. Scott Crossfield

When Navy fighter pilot and flight instructor Scott Crossfield heard about the Bell Experimental Sonic XS-1 under construction in 1947, he wrote to its manufacturer proposing that he be named its first test pilot he offered to fly it for free. Bell did not reply, but no matter: In 1950 Crossfield was hired by the National Advisory Committee for Aeronautics and sent to Edwards Air Force Base in California to fly the world’s hottest X-planes, including the X-1, the tail-less Northrop X-4, the Douglas D-558-I Skystreak and D-558-II Skyrocket, the Convair XF-92A (which he pronounced “under-powered, under- geared, underbraked, and overweight”), and the Bell X-5. He made 100 rocket-plane flights in all. On November 20, 1953, he took the D-558-II to Mach 2.04, becoming the first pilot to fly at twice the speed of sound.

He gained a reputation as a pilot whose flights were jinxed: On his first X-4 flight, he lost both engines in the Skyrocket, he flamed out the windshield iced over in the X-1. After a deadstick landing in a North American F-100, he lost hydraulic pressure and the Super Sabre slammed into a hangar wall. Forever after, Chuck Yeager crowed, “The sonic wall was mine the hangar wall was Crossfield’s.”

Despite the many thrills at Edwards in the Golden Age of X-Planes, Crossfield was seduced by an aircraft on the North American drawing board. In 1955, he quit the NACA and signed on with the manufacturer, where he found his calling with the sinister-looking X-15. Crossfield made the first eight flights of the X-15, learning its idiosyncrasies, and logged another six after NASA and Air Force pilots joined the program. On flight number 4, the fuselage buckled right behind the cockpit on landing, but he had his closest call on the ground, while testing the XLR-99 engine in June 1960. “I put the throttle in the stowed position and pressed the reset switch,” Crossfield wrote in his autobiography Always Another Dawn. “It was like pushing the plunger on a dynamite detonator. X-15 number three blew up with incredible force.” Fire engines rushed to extinguish the blaze, and Crossfield was extracted from the cockpit. “The only casualty was the crease in my trousers,” he told reporters. “The firemen got them wet when they sprayed the airplane with water.” You sure it was the firemen? a reporter asked. Yes, he was sure, he aid. “I pictured the headline: ‘Space Ship Explodes Pilot Wets Pants.’ ”

7. Erich Hartmann

Unlike the rest of the pilots in “Ten Great,” Erich Hartmann flew only one aircraft type, and did almost all his flying during World War II. But his downing a mindboggling 352 enemy aircraft and earning the title of the Greatest Ace of All Time, No Kidding, places him on this list fair and square.

Hartmann’s mother taught him to fly gliders in his teens. He enlisted in the Luftwaffe in 1940, and his profiency at gunnery school marked him as a rising star. When he arrived on the Eastern Front at age 20, he was nicknamed Bubi (boy) by fellow pilots, and took to the Messerschmitt Me 109 like a duck to water. Hartmann’s winning technique was to fly so close to the enemy that he couldn’t miss. In November 1942 he scored his first victory, and within a year had downed 148 aircraft. The number of medals and awards seemed to keep pace with the number of fallen aircraft, which reached 301 in August 1944.

His superiors deemed him too valuable an asset to remain in combat (he was forced down 16 times) and called him back to test the Messerschmitt Me 262. But Hartmann was dedicated to fighting the Soviets and finagled a reassignment to the front. He was made a group commander and downed another 51 aircraft before Germany surrendered. In less than three years, he had flown 825 combat sorties.

Hartmann spent 10 years in a Russian prison. Three years after his release in 1955, he was commanding West Germany’s first all-jet fighter wing. He remained with the air force for another 15 years.

8. Anthony W. LeVier

Along with the P-38, the U-2, and the SR-71, Tony LeVier was one of Lockheed’s most prized legends. LeVier cut his teeth on air racing and placed second in the 1939 Thompson Trophy Race. The next year he was hired as a test pilot by General Motors then he moved to Lockheed.

LeVier flight-tested the P-38 Lightning to the ragged edges of its envelope and was sent to England to teach Eighth Air Force pilots how to get the most out of it. On one harrowing flight, in a 60-degree dive at over 500 mph initiated at 35,000 feet, the airplane started to nose over LeVier hauled back on the stick, trying to maintain dive angle. What saved him were dive-recovery flaps that engineers had just installed to prevent this very problem. At 13,000 feet, LeVier slowly regained control. “My strain gauges were set for 100 percent of limit load,” he reported in Test Pilots by Richard Hallion, “and they were all over 100 and all the red warning lights were on when I finally got out of the dive.”

Next up: the XP-80A, the nation’s first operational jet fighter. In 1945, by which time he was Lockheed’s chief test pilot, an XP-80’s turbine disintegrated and took the tail off the airplane. LeVier bailed out and crushed two vertebrae upon landing, an injury that grounded him for six months. He later called it “the most horrifying experience of my whole flying career.”

After World War II ended, LeVier worked with the model 75 Saturn and XR60-1 Constitution transports, and on the side bought a P-38 and got back into air racing. In 1946 he again placed second in the Thompson race. LeVier was the first to fly the XF-90, the YF-94 Starfire, the XF-104 Starfighter, and the U-2. (In Kelly: More Than My Share of It All, Lockheed designer Kelly Johnson recounts that when LeVier first saw the F-104, he asked, “Where are the wings?”—a question a great many others at least wondered about.) In 1950 he piloted the first Lockheed aircraft to surpass Mach 1, an F-90, which he dove at an angle of 60 degrees to reach 900 mph. When LeVier retired in 1974, he had made the first flights of 20 aircraft, had flown some 240 types of aircraft, and had survived eight crashes and a mid-air collision.

9. Jean Mermoz

In January 1921, on his third try, Jean Mermoz got his pilot’s license. Three years later, he signed up as a pilot with Lignes Aeriennes Latécoère, and set out to attain the goal of aircraft designer Pierre Latécoère: to create an airmail line linking Europe with Africa and South America.

In 1926, Mermoz had engine trouble over the Mauritanian desert and made an emergency landing. He was captured by nomadic Moors and held prisoner until a ransom was paid—a common practice and one of the many torments on the Latécoère airmail routes, which linked Toulouse to Barcelona, Casablanca, and Dakar. Mermoz was lucky—five Latécoère pilots were killed by Moors. Other hazards: the hostile Sahara, impenetrable Andes, and 150-mph winds that roiled over the southern Argentine coast.

In 1927, Lignes Aeriennes Latécoère became Compagnie Général Aéropostale, and Mermoz took charge of the South American routes. He made Aéropostale’s first South American night flight in April 1928 from Natal in Brazil to Buenos Aires in Argentina, along a route unmarked by any sort of beacon. After he showed the way, mail delivery was no longer restricted to daylight-only operations.

Mermoz next tackled shortening the Argentina-to-Chile route pilots had to make a thousand-mile detour to get around the Andes. With mechanic Alexandre Collenot, Mermoz set out in a Latécoère 25 monoplane and found an updraft that carried them through a mountain pass, but a downdraft smashed the aircraft onto a plateau at 12,000 feet. After determining that they could not hike out, Mermoz cleared a crude path to the edge of the precipice and removed from the aircraft anything that wasn’t bolted down. He and Collenot strapped themselves in, and Mermoz got the airplane rolling down the path. In effect, they dove off the mountain, and Mermoz pointed the nose straight down, hoping to gain flying speed. Again, luck was with him. And in July 1929, with the acquisition of Potez 25 open-cockpit biplanes that had a much higher ceiling than the Laté 25, Mermoz and Henry Guillaumet opened a scheduled route between Buenos Aires and Santiago.

In early 1930, Aéropostale looked to bridge the Atlantic. Mermoz, in a new Latécoère 28 float-equipped monoplane, took off on May 12 from St. Louis, Senegal, with a navigator, a radio operator, and a load of mail. As night fell, they flew into a series of waterspouts that rose into stormy clouds. In Wind, Sand and Stars, published in 1940, fellow Aéropostale pilot Antoine de Saint-Exupéry wrote: “Through these uninhabited ruins Mermoz made his way, gliding slantwise from one channel of light to the next, flying for four hours through these corridors of moonlight. And this spectacle was so overwhelming that only after he had got through the Black Hole did Mermoz awaken to the fact that he had not been afraid….”

Mermoz flew 1,900 miles in 19.5 hours, and landed in the Natal harbor the next morning. “Pioneering thus, Mermoz had cleared the desert, the mountains, the night, and the sea,” Saint-Exupéry wrote. “He had been forced down more than once…. And each time that he got safely home, it was but to start out again.”

The U.S. press called Mermoz “France’s Lindbergh.” On December 7, 1936, Mermoz departed Africa in a fourengine seaplane, bound for Brazil, on the weekly mail run. It was his 28th Atlantic crossing. Neither he nor his crew were seen again.

10. Jacqueline Auriol

The daughter-in-law of Vincent Auriol, president of France from 1947 to 1954, Jacqueline Auriol learned to fly so she could escape the stuffy protocol of the Palais Elysée. Her mentor, instructor Raymond Guillaume, imbued her with a passion for aerobatics. After the crash of a Scan 30 amphibian in which she was a passenger, she faced 22 surgeries to put her face back together yet, her first words in the ambulance rushing her to the hospital were “Will it be long before I can fly again?”


21–23 June 1937

Work order for Amelia Earhart’s Lockheed Electra at Bandoeng, 21–23 June 1937. (Purdue University Libraries, Archives and Special Collections) بواسطة


شاهد الفيديو: Richard Edwards Rallying Mini Tempest 2009 (يوليو 2022).


تعليقات:

  1. Adib

    أوصيك بزيارة الموقع ، حيث يوجد الكثير من المعلومات حول هذا السؤال.

  2. Doulkree

    نعم ، لكن هذا ليس كل شيء ...

  3. Faell

    فيه شيء. شكرا للمساعدة في هذا السؤال ، الآن لن أعترف بهذا الخطأ.

  4. Meleager

    موضوع مثير للاهتمام ، سأشارك. معا يمكننا الوصول إلى الإجابة الصحيحة.

  5. Trophonius

    أعتذر ، لكنني أقترح القيام بطريقة أخرى.

  6. Theyn

    في رأيي ، هم مخطئون.



اكتب رسالة